Die bereits 1938 von Koller beschriebene Masterplanung mit der räumlichen Separation von Werk und Stadt durch den Mittellandkanal besteht auch noch in der Gegenwart. Die durch die Kooperation der Volkswagen AG und der Stadt Wolfsburg geplanten und ausgeführten städtebaulichen Veränderungen und Entwicklungen potenzierten jene Trennung, es fehlt eine urbane Vielfalt.
Betrachtet man nun Wolfsburg, vor allem die innere Stadt, so sticht einem sofort die Separation zwischen der Porschestraße, die als urbanes Zentrum fungieren sollte, und ihrer anonymen, auf Wohnen ausgelegten Umgebung, ins Auge. Fließende Übergänge sind kaum vorhanden, die monofunktionalen Nachkriegsbauten ziehen sich gleich einem Netz über weite Teile der Stadt. Sie erschaffen und umschließen teils großzügige Innenhöfe, die jedoch keine oder nur wenig urbane Nutzung erfahren. Es erfolgt eine Aktivierung und Neuinterpretation des Hofs, durch vielfältige Nutzungen erhält er eine eigene Identität und bildet eine neue urbane Begegnungszone. Gleich einem Mikro-Organismus dient er so den Bewohnern als Treffpunkt und Aufenthaltsbereich, und wird gemeinsam mit anderen Höfen zu einem Makro-Organismus, der das anonyme Netz der Wohngebäude durchbricht. Es entsteht ein vielfältiges Stadtbild aus unterschiedlich bespielten Höfen, wobei die strikte Separation aus Gewerbe und Wohnen aufgehoben wird und eine neue Durchmischung die Stadt urbaner gestaltet. Die nicht auf das Verhalten des Individuums im öffentlichen Raum ausgelegte, im Zuge der Entwicklung einer Arbeiterstadt entstandene Masterplanung der Vergangenheit wird endgültig verworfen und die Bewohner erhalten im Zuge von Bürgerinitiativen mehr Mitspracherecht, um die Höfe und deren umliegenden Gebäude optimal und urban für alle zu gestalten. Dabei werden die Bürger in gemeinschaftliche Prozesse eingebunden und können Ideen und Vorschläge einbringen, die mit Unterstützung von Architekten und Experten umgesetzt werden. Es entsteht eine besondere Gruppendynamik, die von dem gemeinsamen Austausch zwischen Bewohnern und Planern profitiert, das Mitspracherecht der Bürger gewährleistet und den Mensch in den Mittelpunkt der Planungen stellt.
STADT WOLFSBURG
Wolfsburg zählt zu den wenigen Stadtgründungen des 20. Jahrhunderts in Europa. 1938 als Sitz des Volkswagenkonzerns noch als “Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben” gegründet, spiegelt sich die Geschichte der Stadt auf ihren Straßen, stets eng verflochten mit der Geschichte des Werks.
Konzipiert als Wohnort für die Mitarbeiter des Volkswagenwerks, in dem der KdF-Wagen (später: VW-Käfer) fabriziert werden sollte, durchlief Wolfsburg im Laufe der Jahre verschiedene Epochen, fortwährend geprägt durch den Einfluss und den weltweiten Erfolg des VW-Werks. Geblieben sind stumme Zeugen der Zeit, gebaut von namhaften Architekten wie Alvar Aalto oder Hans Scharoun, eingewoben in ein Netz aus monofunktionalen Wohnbauten der Nachkriegszeit. Nun werden immer mehr Fragen zur Modernisierung von Stadt und Stadtquartieren laut, die städtebaulichen Prinzipien der Vergangenheit zunehmend hinterfragt. Fragen, wie Wolfsburg in architektonischer und (städte-)baulicher Hinsicht weiter gestärkt werden könnte, um, angeknüpft an die Vergangenheit, eine eigene Dynamik zu entwickeln. Fragen, ob die die Stadt prägende Masterplanung der Vergangenheit und deren Prinzipien noch zeitgemäß und passend erscheinen.
WOLFSBURG UND WV
Gründung und Entwicklung
Wolfsburg wurde 1938 als “Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben” aus bestehenden, umliegenden Gemeinden gebildet, um den zahlreichen Arbeitern des Volkswagenwerks, dessen Grundstein ebenfalls 1938 gelegt worden war, eine Unterkunft zu bieten. Im Zuge des Zweiten Weltkriegs geriet die Produktion von zivilen Fahrzeugen und Gütern in den Hintergrund, das Werk diente primär der Rüstungsindustrie, oberste Priorität erfuhr nun der Bau von Fahrzeugen für Wehrmacht und SS. Bereits Ende 1937 wurde der österreichische Architekt Peter Koller mit der Masterplanung und dem Bau der “Stadt des KdF-Wagens” beauftragt. Ziel war eine beispiellose Arbeiterstadt, die im Zuge von möglichen Stadtentwicklungen in anderen Städten des Deutschen Reiches eine vorbildhafte Wirkung erhält. 6.700 Wohnungen wurden geplant, doch kamen die Bauarbeiten 1941 nach Vollendung von lediglich 2.900 Wohnungen zum Stillstand, da der Krieg und die damit einhergehende Materialknappheit sowie der Mangel an Arbeitern Einzug hielt. Um diese Lücken im Stadtgefüge zu schließen, wurden an deren Stellen Barackensiedlungen errichtet. 1945 wurde die “Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben” schließlich unter Druck der britischen Besatzungsmacht in “Wolfsburg” umbenannt. Die folgenden Jahrzehnte waren durch das im europäischen, besonders im deutschsprachigen Raum viel zitierte Wirtschaftswunder geprägt, welches sich auch auf das Stadtbild, vor allem in städtebaulicher Hinsicht, auswirkte.
Aufschwung und Krise
Die Stadt ließ die Kriegsleiden hinter sich und verzeichnete gemeinsam mit dem Volkswagenwerk ein schnelles Wachstum, repräsentative und öffentliche Gebäude wurden errichtet, einige davon von namhaften Architekten wie Alvar Aalto oder Hans Scharoun. 1972 wurden durch das Wolfsburg-Gesetz 20 Orte im Zuge der niedersächsischen Kommunalreform nach Wolfsburg eingemeindet, wodurch die Einwohnerzahl die 100.000-Grenze überschritt und 1973 mit knapp 132.000 Einwohnern die höchste Einwohnerzahl der Stadt erreicht wurde. Es folgte ein Aufschwung, der 1986 in der mit 65.000 Arbeitsplätzen höchsten Anzahl an Beschäftigten gipfelte. Doch 1992 hielt die Konjunkturkrise der Automobilindustrie auch bei Volkswagen Einzug, die Wettbewerbsfähigkeit am Standort Wolfsburg bzw. Deutschland wurde in Frage gestellt. Insgesamt sank die Zahl der
Angestellten in den Jahren von 1990 bis 1996 von 60.000 auf 45.000, die Arbeitslosenquote stieg von 7,5% auf 17,5% und es folgte die Erkenntnis, dass die Stadt durch die Neustrukturierung des Konzerns inkompatibel werden würde. Der Dienstleistungsbereich war stark unterentwickelt, die Folge war eine im bundesweiten Vergleich unterdurchschnittliche Zahl an Firmenneugründungen. Die Nachteile der (Beschäftigungs-)Monostruktur in der Arbeitsmarktanfälligkeit und die unsichere Situation bei Volkswagen führten weiters zu einer Schwächung des Identitäts- und Zugehörigkeitsgefühls der Bewohner zur Stadt, ihr drohte ein massiver Abzug von relativ mobilen Bevölkerungsschichten.
Neuorientierung von Stadt und Werk
Die Krise wurde dabei als Chance zur Neuorientierung interpretiert, erklärtes Ziel war die Emanzipation vom VW-Werk. Trotz Entstehung lokaler Bündnisse und der Ansiedlung von neuen Unternehmen funktionierte die angestrebte Emanzipation nicht. Nach einer Ära der Neuorientierung folgte, die lokalen Bündnisse wichen einer neuen Wachstumsstrategie, die sich in bisher stärkster Weise auf das VW-Werk bezog.
Neues Bündnis - Brot und Spiele
1998 folgte ein Public Private Partnership, zum 60-jährigen Jubiläum Wolfsburgs versprach Volkswagen die Schaffung neuer Arbeitsplätze, auf Tourismus und Dienstleistungen wurde ein Hauptaugenmerk gelegt. 1999 wurde die Wolfsburg AG gegründet, durch deren Entstehung VW eine dominante Rolle in der Stadtentwicklung übernahm. Die schon Mitte der 1990er Jahre gereifte Idee eines neuen Auslieferungszentrums wurde schließlich 2000 in Form der Autostadt Wolfsburg umgesetzt. Doch die neu aufgebauten Jobs im Dienstleistungssektor wurden im Bereich der niedrig qualifizierten Tätigkeiten geschaffen. 1999 gewann die Stararchitektin Zaha Hadid den Wettbewerb für das neue Science Center, das Phaeno, das sich 2005 fertig gestellt in die lange Reihe an urbanen Großprojekten in Wolfsburg fügen konnte. Aufgrund zu hoher Baukosten, die zum Großteil von der Stadt Wolfsburg getragen wurden, und einer zusätzlich schlechten Kosten-Nutzen-Relation für Bildung und Bürger, geriet das Projekt in die Kritik. Erneut wurde ein Selbstbehauptungswille der Stadt gegenüber Volkswagen sichtbar.
1) ANALYSE
2) PROZESS
3)TOOLS
4) IDEE
ENTWICKLUNG
Die Ideen werden durch die Initiative der Bürger umgesetzt. Die Umgestaltung zeigt sich in Form von urbanen Strukturen, Umnutzung von öffentlichen Räumen und Schaffung von Begegnungszonen. Die Entwicklung läuft über mehrere Jahre und betrifft das Gebiet im Zentrum von Wolfsburg. Durch Zusammenarbeit der Höfe und einzelnen Betrieben können größere Projekte wie die Aktivierung der Erdgeschosszone und Implementierung von speziellen Funktionen in den Innenhöfen umgesetzt werden. Nach mehreren Jahren soll so ein System von Dienstleistungen, Freizeitmöglichkeiten und verschiedenen Wohnformen realisiert werden und somit eine Unabhängigkeit und Individualisierung der Höfe für die Entwicklung einer eigenen Identität ermöglichen. Die Verteilung der Funktionen soll eine Interaktion zwischen den einzelnen Höfen gewährleisten, damit letztendlich eine gemeinsame Sprache gefunden wird. Des Weiteren können aktuelle Probleme wie der Mangel von Dienstleistungen, Anonymität der Innenhöfe und die vorherrschende Monofunktionalität gelöst werden.Dieser Entwurf wurde 2016 beim Wettbewerb „WOLFSBURG AWARD for urban vision“ - Förderpreis der Stadt Wolfsburg eingereicht und und von 70 internationalen Einreichungen unter den besten acht Projekten nominiert. Das Projekt war eine Gruppenarbeit mit Lukas Burgstaller und Petrit Vejseli.